上海东站站房钢结构屋盖采用装配式绿色设计理念，为双曲异形空间桁架网格体系，结构自重轻、造型美，体现了“力与美”的和谐统一。整个屋盖结构东西向长390米、南北向宽335米。“最难的点，是这个屋盖又大又不规则。”上海建工集团副总工程师、上海东站指挥部副总指挥贾宝荣站在已提升就位的屋盖下方，仰头指向头顶双曲异形的空间桁架说，这片屋盖并非平板一块，而是由119个菱形网格单元组成的双曲异形空间结构，本次提升的74个单元占据主体，剩余部分后续吊装补位。

面对9000吨的自重和复杂结构的力学分布，传统单点吊装或分块拼装工艺已无法胜任。为此，上海建工项目团队全面运用数字化手段，在工程启动之初就设计了一套数字控制管理系统——数字孪生中控平台，通过这个“数字大脑”驱动并监测整个项目178个点位的精准控制。同时，还配置了729个传感器，作为“神经末梢”能实时感知每一丝形变。贾宝荣介绍，“数字大脑”统一指挥56台泵站、178个提升油缸，相当于178只“手”；同时还设定了±5毫米的高差预警线，一旦哪只“手”偏了，系统立马自动微调，实现毫米级的精准提升。

“整个过程就像给这个庞然大物做实时CT扫描，任何风吹草动都逃不过我们的眼睛。”贾宝荣说。

与传统“先高空拼装钢结构、再高空安装管线”的工序不同，本次提升将大量作业转移至地面完成。

“我们创新采用‘整体拼装成型，一次提升到位’工艺。”贾宝荣指着屋盖底部已安装完成的马道、机电桥架、消防管道和装饰吊顶龙骨说。在地面拼装阶段，建设团队已将钢结构、屋面系统、机电管线、消防管道、装饰龙骨等多个专业系统集成一体，像“搭积木”一样完成组合，再整体提升至13.5米高的设计位置。

这一工法将90%以上的高空作业风险转移至地面，工人无需“飞檐走壁”，质量也更易控制。上海建工上海东站指挥部工程部经理徐健补充道：“这样提升的整体性更好，网架各部分的位置关系和应力状态更容易控制，还能节省不少工期。”

不过，点位越多、集成越复杂，难度呈数量级增长。作为总承包方，上海建工在该项目中不仅推行“MEES菱形管控”模式，还融入了铁路建设项目的穿透式管理要求。徐健介绍，上海建工以往都会在工程建设中推行“MEES菱形管控”模式，即以项目总经理（M）为核心，与项目总工程师（E）、项目总经济师（E）和项目安全督察员（S）三个关键岗位形成联动，提高项目总承包管理的效率和执行力。针对上海东站项目体量巨大、组织机构庞大、管理节点庞杂、管理末梢众多的特点，项目团队还构建了“集团-子集团-班组”三级联动管理模式，把标准化管理体系向各参建方、施工作业层延伸和渗透，统筹协调物流组织、人员调配及交叉作业，高效破解超大综合体施工协调难题，保障各环节有序推进。

“这不仅是盖一个车站，更是上海建工作为‘建筑全生命周期综合服务商’的一流总承包总集成能力的体现，就是把复杂和专业留给自己，把精准和效率献给工程。”贾宝荣说。

钢屋盖的顺利提升，也为上海东站2027年7月具备开通运营条件奠定了坚实骨架。上海东方枢纽集团建设管理部总经理李洪年将此次提升概括为三重意义：“一是工程关键里程碑，站房建设全面转入金属屋面施工阶段；二是施工安全‘防护罩’，为下方区域提供全天候作业环境，站房内部装修和设备安装可全面铺开；三是城市地标新形象，融合上海地域特色的设计将成为又一城市名片。”

截至目前，东方枢纽上海东站已完成承轨层结构、高架层结构、部分咽喉区桥墩及桥梁等施工任务，占总施工量50.23%。上铁集团上海东站项目管理部工程部副主任郭玉坤在提升现场透露了后续节点：今年6月完成站台层结构及咽喉区桥梁工程，7月完成金属屋面施工，9月完成立面幕墙施工，12月基本完成机电安装及装饰装修施工。2027年一季度启动静态验收，二季度联调联试，预计2027年7月具备开通运营条件。

据悉，这座站场规模15台30线、主站房面积约16万平方米的枢纽，首次在国内铁路车站引入“空铁联运模块”——从铁路出站口至地下航空模块安检口仅250米。同时，国铁与市域铁路首次并场设置、共用同一候车空间，并采用光伏建筑一体化设计，目标建成国内首座超低能耗大型公共建筑。

“未来，上海东站将与虹桥枢纽形成‘西有虹桥枢纽、东有东方枢纽’的格局。”李洪年说，这座集国家铁路、市域铁路、城市轨道及航空值机于一体的超级枢纽，将成为上海集聚全球要素、配置全球资源的重要战略链接。